Industriegebiete. Mit 3,5 Millionen Tonnen Güterumschlag gehört der Hafen Stuttgart zu den kleinen Güterverkehrszentren in Deutschland. Dennoch ist er für die Region unverzichtbar.
Von der Grabkapelle auf dem Württemberg hat der Wanderer einen besonders schönen Blick auf das Neckartal und den Hafen Stuttgart. Hafen? Den meisten Menschen fallen dabei Bilder von großen Schiffen, monströsen Kränen und tausenden von Containern ein.
Der Stuttgarter Hafen wurde in zwei Abschnitten von 1954 bis 1958 und von 1966 bis 1968 erbaut. Im Hafengebiet sind über 50 Unternehmen ansässig. Sie beschäftigen zusammen etwa 3000 Mitarbeiter. Ursprünglich als Hafen für Massengüter wie Kohlen, Kies, Sand und Bims konzipiert, hat sich der Hafen Stuttgart den wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Änderungen angepasst. Übrigens: Baden-Württemberg ist nach Nordrhein-Westfalen das Binnenschifffahrtsland Nummer zwei. Neben Stuttgart gibt es noch Neckarhäfen in Karlsruhe, Mannheim und Heilbronn. Im Video gibt es eine kleine Rundfahrt durch den Stuttgarter Hafen.
Im Vergleich zu Deutschlands größtem Binnenhafen Duisburg mit einem jährlichen Umschlag von 54,1 t spielt der Stuttgfarter Hafen mit 3,5 Millionen eher eine untergeordnete Rolle. Doch der Vergleich hinkt. Während Duisburg auf Grund seiner Lage am Niederrhein auch größere Schiffe laden kann und dort vor allem auch der Zulauf auf die Seehäfen umgeschlagen werde, bedient Stuttgart ausschließlich sein Umland auf der Straße, erklärt Geschäftsführer Carsten Strähle. „Im direkten Vergleich mit den baden-württembergischen Häfen am Neckar liegt Stuttgart in der Mitte“.
Die Stärke des Stuttgarter Hafens besteht vor allem in seiner Trimodalität. Darunter verstehen Logistiker das Aufeinandertreffen aller drei Transportmittel, also Binnenschiff, Bahn und Lkw. „Natürlich wäre es besser, wenn wir hier am Hafen Stuttgart mehr Logistikflächen hätten. Mit unseren 99 Hektar sind wir schon sehr beengt“, räumt er ein. Wichtiger sei, die Flächen langfristig auch zu erhalten. Deshalb hält der Geschäftsführer des Hafens die immer mal wieder aufkommende Diskussion über das Wohnen am Wasser für kontraproduktiv. „Wir leben nicht von schöner wohnen, sondern wir leben von schöner schaffen“.
Die Industrieflächen am Hafen müssten schon deshalb erhalten werden, weil es nirgend wo sonst in Stuttgart die Möglichkeit gebe, gleichzeitig auf alle drei Verkehrsträger wie Schiene, Lkw oder Wasser umzuschlagen. Das zu ermöglichen, sei neben der Gewinnerzielung auch die Aufgabe des Hafens. Dabei ist der Anteil der Waren, die über das Wasser transportiert und am Stuttgarter Hafen auf Eisenbahn oder Lkw umgeladen werden, längst nicht so hoch, wie für einen Hafen vermutet werden könnte.
So liegt der Anteil der Waren, die über das Wasser umgeschlagen werden, lediglich bei einem Drittel des gesamten Umschlags. Zwei Drittel werden über die Schiene umgeschlagen. „Damit das reibungslos funktioniert, brauchen Sie aber ein Gelände, wo Güterwagen rangiert werden können, ohne den laufenden Betrieb aufzuhalten. Bei uns geht das, da der Rangierbetrieb vom Zugbetrieb getrennt ist“, erklärt der Hafen-Geschäftsführer. Ginge es nach Carsten Strähle, würden längst viel mehr Güter über das Wasser bewegt. „Wir haben schon heute auf der Straße einen Dauerstau. Und auch die Kapazitäten auf der Schiene werden immer weniger“, wirbt er für die Wasserstraße. So könne ein funktionsfähiges Binnenschiff rund 100 Container fassen. Um die gleiche Ladung auf der Straße zu transportieren, wären 100 Lkw erforderlich, macht er an einem Beispiel deutlich. Doch die Rechnung hat einen Schönheitsfehler, weiß auch der Hafendirektor. Rechnen tun sich derartige Transporte auf dem Wasserweg erst ab Entfernungen zwischen 300 und 400 Kilometern. Hinzu kommt, dass die modernen Binnenschiffe, die vom Rhein kommen, für die 26 Staustufen des Neckars zu lang sind. Die sollen zwar bis zum Jahr 2030 saniert und verlängert werden, doch bis dahin fließt noch viel Wasser den Neckar entlang. Andererseits drängt die Zeit. So geht der jetzt verabschiedete Bundesverkehrswegeplan davon aus, dass der Güterverkehr bereits in den nächsten Jahren nochmals um 40 Prozent steigen wird.
Ein Trend dabei: Die weitere Containerisierung. Darunter wird verstanden, dass die Transportkette zwischen Wasser und Land immer weiter geschlossen wird. So können auch Städte, die keine großen Containerschiffe empfangen können, am globalen Handel teilnehmen, in dem die Container einfach auf kleinere Schiffe umgeladen werden. Diesem Trend will sich auch der Hafen Stuttgart nicht verschließen. Durch Flächenumstrukturierungen soll in den nächsten Jahren der aktuelle Container-Umschlag von 90000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, zu deutsch: Standardcontainer) verdoppelt werden. Betrieben wird der Hafen Stuttgart nach dem sogenannten Heilbronner System. Das bedeutet, dass Hafengrundstücke, Hafenbecken und die Hafenbahnanlagen im Eigentum der Hafen Stuttgart GmbH stehen. Die Gebäude und beweglichen Anlagen, wie zum Beispiele Kräne, werden auf Kosten der im Hafen angesiedelten Unternehmen erstellt, die beim Hafen Stuttgart die benötigten Flächen anmieten.
„Bei Neuvergaben bevorzugen wir natürlich auch Mieter, die unsere trimodialen Möglichkeiten voll ausnutzen wollen“, so Carsten Strähle. Das spült auch deutlich höhere Mieterlöse in die Kasse, denn die Anschlüsse an das Schienennetz oder den Wasserweg sind natürlich teurer als eine normale Lagerfläche. Die Warteliste auf eine freie Fläche im Hafen Stuttgart ist lang, auch wenn die Landeshauptstadt zu den eher teuren Plätzen im Bereich der Binnenschiffahrt zählt. Das sei aber der einzigartigen Lage geschuldet, so Carsten Strähle. Wie hoch die Miete am Hafen Stuttgart ist, wollte er aber dann doch nicht verraten. Zu individuell seien die Verträge. Nur soviel verriet er: Jedes Jahr erwirtschaftet der Hafen Stuttgart einen Gewinn zwischen 5,3 und 5,9 Millionen Euro. Und der geht an die Stuttgarter Straßenbahn SSB.
Die Bedeutung des Stuttgarter Hafens für die Region Stuttgart als Güterverkehrszentrum darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Region Stuttgart zunehmend unter der Knappheit an Logistikflächen leidet. Im Video beschreibt Markus Knab von Ellwanger & Geiger, wo die Herausforderungen für die Region liegen
